Общие принципы реконструкции застройки с учетом градостроительных и архитектурных требований

Разнообразие сложившейся застройки российских городов, ее планировочные, архитектурные и конструктивные особенности влияют на характер реконструктивных мероприятий. Не менее важно и влияние природно-экологических условий (учет рельефа, возможности просадок, оползней, наводнений, снежных и селевых потоков, загрязнения среды, появления воды в подвалах и пр.).

Сложившаяся застройка характеризуется местоположением на городской территории, особенностями планировочных решений, этажностью, плотностью застройки, удельным весом старой застройки. В старых городах особое значение имеет историко-архитектурная ценность застройки, т.е. территории памятников и исторически значимого городского ландшафта.

Городская застройка и ее окружение созданы для жизнедеятельности людей (работы, сна, отдыха). Поэтому при проектировании реконструктивных мероприятий обязательно должны учитываться все современные градостроительные, архитектурные, санитарно-гигиенические требования.

Наиболее сложно задача преобразования планировочной структуры и подчинения ее современным требованиям решается для застройки в исторических центрах старых городов и районах, которые непосредственно примыкают к ним. При реконструкции бывших окраин крупных городов, рабочих поселков возле крупных предприятий и застройки второй половины XX века, как правило, речь идет об упорядочении планировочной структуры и разработке природоохранных мероприятий. Проблемы реконструкции сети дорог в исторических центрах городов практически не разрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана, образующей каркас города.

• территория, застроенная пятиэтажными зданиями, насыщается функциональными и декоративными элементами;

• рекреационные зоны для жителей разных возрастов отделяются друг от друга, выделяются зоны активного и пассивного отдыха;

• во дворе предусмотрены места стоянки только для «гостевых» автомобилей (общая стоянка находится на периферии застройки)

Непрерывный процесс сохранения, обновления и приспособления застройки к меняющимся требованиям является неотъемлемой частью развития современного города. Существуют два аспекта понимания термина «городская среда»: во-первых, как совокупности условий жизнедеятельности (т.е. состояние атмосферы, уровень шума, электромагнитное загрязнение, свето-цветовая среда, восприятие архитектуры и пр.), а во-вторых — как учет воздействия ближайшего окружения при проектировании переустройства здания. Например, могут быть выделены три категории исторической ценности здания или сооружения:

1) памятник архитектуры, истории, культуры и т.д.;

2) здания из ближайшего окружения памятника архитектуры и пр., составляющие фон для его восприятия;

3) здания и сооружения из состава рядовой застройки в районах и на магистралях, имеющих историческую ценность.

Воздействие этих факторов в силу их комплексного характера может быть таким, что проведение реконструктивных мероприятий становится нецелесообразным, а именно:

1) при использовании здания, расположенного в зоне санитарной вредности или загазованности автотранспортом;

2) при недостаточной освещенности, инсоляции или не соответствующих нормам санитарных разрывах до ближайших зданий;

3) при отсутствии пожарных проездов и невозможности их организации;

4) при отсутствии у здания дворовой территории (когда площадь ее составляет менее 0,5 м2 на одного человека или менее 0,02 на 1 м2 общей площади жилого здания);

5) при уровне шума более 30 дБА;

6) при невозможности организовать для жильцов нормальную систему отдыха и бытового обслуживания из-за значительной удаленности здания от учреждений обслуживания, остановок общественного транспорта и т.д.

Семейный состав населения различных групп территорий города. Различия в организации систем обслуживания. Различная степень нагрузки территории объектами, не связанными с обслуживанием населения. Особенности организации хранения и обслуживания личных автомобилей и т.д.

Таким образом, можно говорить о выделении типологических групп (зон) территорий города:

1- я группа — застройка вдоль магистралей общегородского центра;

2- я группа — территория с преимущественно исторической застройкой (как правило, речь идет о центральной части города);

3- я группа — крупные селитебные зоны за пределами центральной части города;

4- я группа — жилые районы, сложившиеся в соседстве с промышленными зонами (бывшие рабочие поселки), а также на периферии центральной зоны.

Кроме того, в каждой из перечисленных групп территорий необходимо учитывать влияние факторов ближайшего окружения здания в зависимости от его нахождения (на красной линии застройки или внутри квартала). Для ранжирования степени влияния факторов ближайшего окружения на жилую среду здания, а следовательно, и на характер проектного решения по его переустройству существуют системы балльной оценки. Использование подобных систем на практике встречает определенные затруднения. Поэтому подход к определению и учету названных факторов должен в решающей степени опираться на опыт и здравый смысл. Например, целесообразно не просто повышение средней плотности застройки городе. Она должна быть увеличена в наиболее доступных зонах городской активности, а снижена — на территориях, примыкающих к зеленым массивам. В то же время этажность и плотность застройки должны быть ограничены в охранных зонах, представляющих собой памятники истории и культуры.

Масштаб и характер реконструкции городской среды неизбежно требуют формирования долгосрочной градостроительно-экономической стратегии, которую необходимо разбить на ряд этапов. Критерием первоочередности работ, конечно, может служить степень амортизации конструкций здания или сооружений. Однако в целом последовательность работ является системной задачей при максимально полном учете социальных, экономических и градостроительных критериев.

В целом же застройке российских городов, осуществленной в стране во второй половине XX века, свойственно:

• отсутствие замкнутых (т.е. соразмерных человеку, а потому комфортных) пространств;

• однообразие (примитивизм) планировочных решений дворовых пространств;

• отсутствие композиционных центров в районах массовой застройки.

Предлагаемые в литературе меры преодоления социально-функциональных и архитектурно-градостроительных недостатков сводятся к следующему.

1. Включение в структуру дворов нетиповых вставок, формирующих замкнутость внутренних пространств первичных жилых образований, помогающих членению среды на определенные пространственные уровни (квартира, двор, квартальный сад, улица).

2. Создание более плотной и визуально целостной архитектурной оправы проспектов и улиц с помощью повышения этажности существующих зданий и новых разнообразных вставок.

3. Надстройка четырех- и пятиэтажных зданий, размещенных вдоль красной линии (преимущественно мансардными этажами), с целью формирования единого фронта периметральной застройки, обозначающей пространственные коридоры.

Необходимость переустройства городских улиц и площадей определяется прежде всего развитием транспорта. Рано или поздно наступает момент, когда узкие улицы сложившейся застройки с трудом справляются с возросшими потоками транспорта. Возникает настоятельная необходимость:

• расширять существующие улицы;

• прокладывать (может быть, пробивать в существующей застройке) новые улицы;

• устраивать объездные пути для транзитного междугородного транспорта;

• расширять площади;

• менять транспортные схемы, чтобы упорядочить движение транспорта в городе.

Разумеется, одновременно с этим должны решаться и другие градостроительные задачи, связанные с улучшением существующей застройки улиц и площадей, их архитектурно-художественным оформлением, улучшением городского благоустройства и озеленением.

По характеру выполняемых работ реконструкция улиц и площадей может быть сведена к трем видам:

1) застройка новыми домами на месте сносимых зданий;

2) прокладка новых улиц внутри существующих кварталов;

3) реконструкция с сохранением значительной части существующих зданий, которые могут надстраиваться, передвигаться и пр. Последний вид реконструкции городской застройки является

наиболее сложным и дорогостоящим мероприятием.

Общей чертой переустройства городских улиц и площадей является непременное выполнение следующих условий:

1) переустройство выполняется по единому проекту для всей улицы или площади (как минимум — значительного ее участка), предусматривающему ее развитие в соответствии с генеральным планом города;

2) работы могут выполняться по отдельным очередям в зависимости от значимости того или иного участка реконструируемой улицы, от наличия финансовых средств, вкладываемых городом, а также с учетом действительного технического состояния существующей застройки;

3) проектирование работ должно выполняться комплексно, с одновременным решением транспортных (пропускная способность), градостроительных (характер застройки), инженерно-строительных (техническое состояние оснований и конструктивных элементов зданий и сооружений) задач, развитием городских коммуникаций (устройство коллекторов, реконструкция сетей), благоустройством, озеленением и улучшением архитектурно-художественного облика улицы или площади (ремонт и реконструкция фасадов). Следует подчеркнуть, что переустройство отдельных улиц или площадей в ткани городской застройки решает преимущественно проблемы развития городского транспорта, инженерных сетей, архитектурного оформления и озеленения. Однако вопросы переустройства и обновления жилищного фонда оно затрагивает лишь в самой минимальной степени, так как ремонт фасадов и надстройка отдельных зданий не сказываются на характере жилищных условий жителей кварталов, прилегающих к реконструируемой улице.

Именно улицы и дороги являются важнейшей частью структуры города, так как служат для пропуска транспортных потоков, организации стока ливневых вод, прокладки коммуникаций, размещения части зеленых насаждений.

Современный подход к решению этой задачи предполагает создание двух транспортных сетей. Первая — традиционная: для личного и части общественного транспорта, с устройством развязок на разных уровнях. Вторая транспортная сеть — внеуличная, берущая на себя основную нагрузку по перемещению больших потоков людей к местам приложения труда, отдыха и обслуживания. Речь идет об использовании метрополитена, монорельсового транспорта, скоростного трамвая и пр.

При решении задач реконструкции городской застройки на первый план выходят:

1) разделение дорожной сети по типу транспорта и организации движения (легковой или грузовой транспорт, скоростное или обычное, одностороннее или двустороннее движение);

2) максимальное сокращение сквозного (транзитного) движения через центр города и его районы;

3) равномерное распределение транспортных потоков по улицам;

4) выпрямление транспортных магистралей;

5) снижение вредного влияния транспортных выбросов на экологию города.

Масштабы комплексной реконструкции городских территорий во время прокладки скоростных магистралей и кольцевых автодорог приводят к возникновению особой пространственной среды, зачастую даже не имеющей постоянной зрительной связи с окружающей застройкой. В результате возникает специфическая задача архитектурно-ландшафтного проектирования скоростных городских магистралей.

Поэтому в проектировании должны участвовать как минимум инженеры, архитекторы и дизайнеры, совместно решающие проблемы:

1) безопасности, удобства и экономичности перевозок;

2) удовлетворения эстетических запросов людей, находящихся в визуальном контакте с дорожным комплексом;

3) увязки дороги с ландшафтом;

4) архитектурно-композиционного решения придорожной полосы (озеленение и малые архитектурные формы). Архитектурно-ландшафтное проектирование следует понимать как художественно-проектную деятельность, направленную на формирование гармоничной природно-предметной среды окружения скоростной городской автомагистрали. Параллельно с гармонизацией природно-предметной среды автодорожного пространства происходит гармонизация и самой деятельности, которой служат эти объекты. Именно взаимопроникновение архитектурно-ландшафтного проектирования и организации процессов жизнедеятельности в названной среде открывает путь к ее системной организации.

Под природным ландшафтом обычно понимается естественное окружение человека — почва, земная поверхность, воздух, водоемы и водотоки, растительный и животный мир. Это пространственная среда, которая сформировалась и существует без участия человека. Ландшафт выступает как единый организм, организующим началом которого выступает рельеф. Изменения в нем вызывают изменения во всех элементах ландшафта. Антропогенные ландшафты в той или иной степени преобразованы человеком. В них входят различные сооружения, культурные посадки, измененная почва и т.д. Особенность антропогенных ландшафтов — сочетание природной самоорганизации и влияния со стороны человека. Естественно, ландшафт, включающий автомобильную дорогу, относится к культурным ландшафтам, где соседствуют элементы природного и антропогенного характера.

Комплекс сооружений на скоростной автомобильной дороге в идеале не должен нарушать цельность и живописность ландшафта, но продуманным, рациональным расположением, напротив, призван способствовать раскрытию видового потенциала местности и городской застройки. Поэтому ландшафтное проектирование дороги понимается как гармоничное сочетание элементов дороги между собой и с окружающим ландшафтом. В силу масштабов и характера сооружения автомагистраль становится заметным элементом ландшафта. Она часто является его организующей осью.

Современная дорожно-строительная техника дает возможность прокладывать автомагистрали, не считаясь с рельефом местности, с небольшими продольными уклонами на высоких насыпях и глубоких выемках. Однако постепенно была осознана пагубность «бульдозерного» подхода, и уже в конце 1930-х годов были сформулированы общие принципы обеспечения плавности дороги и согласования ее с ландшафтом реконструируемых городских территорий. Сегодня в нормах проектирования дорог различных стран говорится:

«….трасса дороги должна гармонично сочетаться с формами рельефа»;

«….ось дороги следует рассматривать как единую пространственную кривую».

Конечно, ландшафтное проектирование автомобильной дороги усложняет проектные работы, требуя:

1) индивидуальной разработки поперечных профилей земляного полотна;

2) определения параметров оси дороги как плавной пространственной кривой линии;

3) организации зрительной связи с окружающей застройкой и ландшафтом.

Попытки средствами ландшафтной архитектуры (в первую очередь декоративным озеленением) улучшить неудачно выбранную трассу обычно не приводят к успеху. Можно несколько улучшить вид дороги со стороны, замаскировать зеленью нарушения ландшафта, но трасса останется нелогичной с точки зрения обеспечения реализации динамических качеств автомобилей и психологии восприятия водителями обстановки движения. По зарубежным данным, дополнительные затраты, связанные с соблюдением принципов ландшафтного проектирования реконструируемых и вновь строящихся городских автомагистралей не превышают 3% сметной стоимости сооружения и находятся в пределах точности определения объемов работ и составления смет. Кроме того, анализ дополнительных расходов, как правило, не учитывает снижение эксплуатационных расходов, связанное с уменьшением заносов снегом, устранение размывов дорожного полотна, возможность безопасного, безаварийного съезда автомобиля и пр. Некоторая извилистость трассы, позволяющая лучше приспособить дорогу к рельефу, естественным образом ведет к уменьшению объемов земляных работ, а устройство широкой разделительной полосы освобождает от необходимости устанавливать на ней дорогостоящие ограждения.

Выявлена четкая зависимость между эстетическими качествами автодороги и безопасностью движения (на примитивно решенных, монотонных дорогах количество дорожно-транспортных происшествий значительно больше). Поэтому часто говорят: «Вопрос не о том, сколько будет стоить постройка красивой городской автомагистрали, а о том, во что нам обойдется ее несовершенство».

Зрительная плавность автодороги является обязательным условием для безопасного и уверенного управления автомобилем. Для этого необходимо обеспечить водителя наряду с ориентирами, создаваемыми самой дорогой (такими, как кромка проезжей части, бровка земляного полотна, осевой шов бетонного покрытия), дополнительной информацией о направлении следования (например, использованием контрастных линий разметки, краевых полос, направляющих столбиков и барьеров, растительных посадок).

Озеленение реконструируемых городских автомагистралей решает целый ряд технических, инженерно-экологических и эстетических задач. Технические задачи обеспечения движения, решению которых помогает озеленение, предполагают защиту от ветра и заносов, от ослепления светом встречных автомобилей и отчасти от столкновений. Правильно подобранный состав озеленения помогает оценить параметры дороги (повороты и уклоны). В ряду инженерно-экологических задач стоит зашита откосов от эрозии, осыпей, шума и пр. Для решения технических задач организации движения следует тщательно продумывать места посадок, ассортимент и способы группировки растений. Защита от ветра — это в то же время и защита от снежных заносов и пыли. Плотные полосы зеленых насаждений еще не гарантируют от заносов, большую роль играет их размещение. При близком расположении насаждений от дороги снежные сугробы будут образовываться непосредственно на дорожном полотне. Такой же эффект оказывает и плотная стена насаждений на разделительной полосе. Нормы проектирования озеленения некоторых стран рекомендуют расположение плотных рядов насаждений на разделительной полосе косыми рядами. Разрывы между рядами не воспринимаются при движении. Такая полоса не только уменьшает снеговые отложения на полосах движения, но и защищает водителей от ослепления фарами встречных автомобилей.

Широкие озелененные разделительные полосы дают возможность выполнять групповые посадки деревьев и кустарников, позволяя достичь большого разнообразия в архитектурно-ландшафтном оформлении. Отдельные деревья особых декоративных качеств или их группы используются для акцентов, отмечающих повороты, уклоны, развилки, склоны и другие особенности трассы. Например, в ряде стран Западной Европы своеобразно акцентируются пересечения в одном уровне: в центре пересечения устраивается небольшое возвышение рельефа, на котором высаживаются кустарники, цветы, а иногда и деревья. Водитель воспринимает сооружение как препятствие и замедляет ход.

При решении чисто ландшафтных задач в полосе отвода (обычная ширина которой не превышает 300 м) положение крон деревьев помогает водителю определить положение поворота за переломом профиля. Направляющие посадки выполняются сплошной лентой на кривых малого радиуса поворота, подсказывая водителю степень кривизны поворота. На кривых большого радиуса целесообразно устройство разрывов в озеленении. Подобное «окно» в ленте посадок (шириной не менее 150 м) позволяет обозревать открывающийся ландшафт.

Защитная роль зеленых насаждений состоит в выполнении следующих функций:

1) маскировочной (исключения из зоны видимости малопривлекательных элементов ландшафта, промышленных зданий и сооружений и пр. с помощью быстрорастущих вечнозеленых

растений);

2) пыле- и снегозащитной, т.е. увеличения площади осаждения, уменьшения скорости ветра и повышения влажности воздуха путем устройства ориентированных посадок;

3) шумозащитной, предполагающей устройство широких густых поясов насаждений в комбинации с шумозащитными валами и конструкциями.

Из опыта северных стран (Скандинавия, Канада, США) следует, что снегозащитные насаждения представляют собой от 2 до 12 рядов насаждений (обычно 3—7) с общей шириной посадок от 24 до 112 м. Монотонность насаждений устраняется устройством декоративных групп (и одиночных деревьев с кустарниками) разных растений.

Особо следует отметить способность кустарниковых посадок смягчать последствия схода автомобиля с трассы по каким-либо причинам. Например, кустарнике ажурностью 30—40% обеспечивает остановочный путь автомобиля (сошедшего при скорости 90 км/ч с проезжей части под углом в 30° к оси дороги) всего лишь в 3—4 м. Для всех шумозащитных насаждений характерно пирамидальное построение.

При закладке, как правило, чередуют растения различной высоты, группируя растения одного вида в несколько рядов (3—5 рядов). Кроме того, в интервалах между рядами основной породы принято высаживать по одному ряду авангардных (быстрорастущих) пород. С позиций решения визуально-эстетических задач можно назвать следующие направления использования зеленых насаждений при реконструкции городских магистралей: применение их в качестве ландшафтного материала и мер компенсационного воздействия на придорожную среду; создание пространственных архитектурно-ландшафтных акцентов; зрительное ориентирование (направление взгляда); создание зеленого «занавеса» или «фона». На практике выполняемое озеленение имеет многоцелевой характер и универсальное назначение. При этом используются все три зеленых яруса: травяной покров; кустарниковые посадки; деревья. Настоятельно рекомендуется оформлять насаждения крупными пятнами, без особой раздробленности. Дополнительная посадка насаждений первого плана в виде кулис и декоративных групп должна способствовать разнообразию восприятия открывающихся ландшафтов дальнего плана, их-то в основном видят и запоминают перемещающиеся в автомобиле. Трасса, удачно проложенная по городской территории (т.е. учитывающая природный рельеф), может быть еще теснее связана с ней благодаря живописному расположению зеленых насаждений. Их ассортимент подбирается соответственно естественному растительному окружению. Предпочтительна организация растительных групп с контрастными визуальными свойствами. Наиболее простой вариант — применение смешанных групп, включающих лиственные и вечнозеленые растения, что обогащает их восприятие во все времена года. Вместе с тем исключается посадка в виде геометрических фигур, равномерных рядов с постоянным ритмом, симметричными линиями и группами. Посадки должны создавать ощущение природных, естественных групп, характерных для пейзажей данной местности. Целесообразны, например, протяженные плотные группы (не менее 50 м) с выраженной ярусностью. Удачным может быть комплексное использование низкорослого кустарника и деревьев с высокой кроной. Такое решение отвечает требованиям техники безопасности и вместе с тем обеспечивает гармоничное сочетание инженерного сооружения с ландшафтом и окружающей застройкой.

Правильно спроектированная скоростная городская автомагистраль становится новым (и очень значимым!) элементом городской среды. Желательно, чтобы любое изменение направления движения было понятно, убедительно для водителей и пассажиров. Очень логично выглядит направление дороги на хорошо заметные ориентиры как естественного (холм, группа деревьев и пр.), так и антропогенного характера (жилые массивы и крупные архитектурные сооружения).

На равнинных участках следует избегать однообразных посадок. Аллейные посадки на городских автодорогах, ранее широко распространенные в странах Западной Европы, уместны на прямых и не слишком длинных участках. Они хороши с точки зрения безопасности движения при тумане или снегопаде, но при солнечном освещении дают чередующиеся теневые полосы, утомляющие водителя (особенно опасна частота чередования освещенных и затененных участков 10—15 в секунду, что соответствует при скорости 80—100 км/ч расстоянию между деревьями 2—3 м). Кроме того, аллейные насаждения образуют своеобразный коридор и закрывают вид на прилегающие ландшафты и застройку. Применение аллейных насаждений при реконструкции и новом строительстве городских дорог уместно лишь на откосах высоких насыпей и по берегам водоемов.

Устройство пологих склонов и плавных, имеющих вытянутую форму, сопряжений с формами природного рельефа позволяют существенно ослабить негативный эффект, вызванный вмешательством человека в структуру естественного ландшафта. Характер размещения насаждений на склонах зависит от их высоты. Желательно менять характер озеленения через 3—10 км, увязывая структуру насаждений с рельефом местности и в зонах приближения к жилым массивам. Например, рекомендуется от кустарниковых насаждений в пределах холмистого рельефа переходить к групповым посадкам высокорослых деревьев на участках спуска-подъема в долину реки. По мере приближения к жилым массивам следует организовать регулярные посадки.

Автодорога, проходящая по холмистому ландшафту, естественным образом складывается из следующих одна за другой пологих кривых большого радиуса кривизны. Влияние же небольших впадин и отрогов устраняется планировочными работами. Не рекомендуется сквозное, «лобовое» пересечение холмов. Расположение дороги в выемке неизбежно создает пространственное ощущение зрительного коридора, которое резко усиливается при крутом заложении откосов.

Более логично косое или смещенное от центра пересечение, которое решается как полунасыпь-полувыемка. При пересечении широких долин и других городских магистралей необходимо устройство транспортных развязок (виадуков). Такое проектное решение очень красиво и избавляет от необходимости устройства насыпи.

Непосредственно примыкающий к автодороге и доступный для обозрения участок городской территории часто определяется как «архитектурно-ландшафтный бассейн» («ландшафтное пространство», «архитектурный бассейн»). Границы подобного образования зачастую условны, однако в центре бассейна желательно присутствие хорошо читаемого композиционного центра, придающего бассейну индивидуальность. Это может быть элемент ландшафта (группа строений, холм, роща, водоем и пр.) или объект (группа), принадлежащий самой дороге (здания придорожных комплексов, мостовые переходы, площадки отдыха, группы озеленения и пр.). Размеры архитектурноландшафтного бассейна 3—15 км, т.е. его протяженность дает возможность в течение нескольких минут рассматривать ситуацию из движущегося автомобиля.

Для восприятия архитектурно-ландшафтных бассейнов характерно ограниченное время осмотра, поэтому столь велика роль композиционного разделения главных и второстепенных элементов. Расположение главных элементов должно быть компактным и подчиняться определенному ритму.

Облик архитектурно-ландшафтного бассейна воспринимается в виде силуэта, панорамы и внутрибассейновой перспективы. Эти три варианта зрительного восприятия тесно взаимосвязаны. Более того, в различных ситуациях (в зависимости от сезона, времени дня, погодных условий) панорама ландшафтного бассейна приобретает свойства силуэта и, наоборот, силуэт воспринимается как многоплановая панорама или глубинная перспектива.

Силуэт — это обобщенный облик архитектурно-ландшафтного бассейна скоростной магистрали, где в контурном абрисе ландшафта растворяется многообразие его элементов. В большинстве случаев силуэт воспринимается по фрагментам, в которых раскрывается характерный абрис. При этом выразительность облика ландшафта определяют:

• высокие компоненты ландшафта и окружающей застройки, их

расположение и зрительная уравновешенность;

• контрастность или нюансное решение;

• возможность восприятия с наиболее выгодных позиций.

Панорама представляется пространственно-многоплановым

восприятием облика ландшафтного пространства при широком зрительном охвате. Она обозревается не обязательно фронтально (например, через лобовое стекло); ее можно увидеть под любым углом зрения (вширь прямым взглядом или охватить полностью, обводя взором). Панорама воспринимается на фоне гор, неба и зеленых массивов. Важно, чтобы наиболее визуально значимые компоненты находились на известном расстоянии друг от друга и зрительно не совмещались по мере перемещения наблюдателя. Панорама также может рассматриваться фрагмент за фрагментом, каждый из которых представляет собой отдельную картину (протяженность последней, как правило, не должна превышать 2 км). Широкие панорамы открываются с повышенных точек рельефа и инженерных сооружений.

Внутрибассейновая перспектива (виста) понимается как выявление в ландшафте глубинного пространства преимущественно вдоль оси движения. Она ориентирует взгляд вдоль траектории и порождает эмоции посредством последовательно развивающегося комплекса зрительных впечатлений. Нередко по отдельному фрагменту (перспективе) мы составляем обобщенный облик архитектурно-ландшафтного бассейна (а иногда и всей трассы). Масштабный компонент ландшафта или крупное сооружение, завершающие перспективу, играют ключевую роль в создании зрительного образа.

Остановочные площадки (примыкающего типа или со съездом) должны быть оборудованы как минимум скамьями, столами, навесами, беседками, мусоросборниками, туалетами, источниками воды. Такие площадки должны быть удалены от дороги и защищены от шума и выхлопных газов растительностью или формами рельефа. Примыкание (въезд-выезд) должно быть решено под углом 7—20° или с помощью разгонной полосы. Во многих странах нормами предусмотрено устройство площадок отдыха через 8 км. В России оптимальным считается расстояние 20—40 км.

Смотровые площадки, которые могут располагаться как в структуре архитектурно-ландшафтного бассейна, так и в виде отдельного сооружения на значимых в видовом отношении участках, имеют некоторые специфические аспекты проектирования. Во-первых, перед выездом к обзорной (смотровой) площадке целесообразно дать некоторую композиционную паузу, чуть задержать эмоциональную волну. Это может быть относительно монотонный участок дороги, изолированный плотной растительностью. Такой прием усиливает эффект внезапного раскрытия завершающей панорамы. Сама видовая площадка вовсе не обязательно должна находиться на наивысшей отметке. Важно обеспечить максимально широкий обзор города.

Типы сооружений в архитектурно-ландшафтных пространствах скоростных городских автодорог чрезвычайно разнообразны — от крупных зданий и сооружений до малых архитектурных форм. По своей композиционной значимости в ландшафте их можно разделить на следующие группы.

1. Крупные сооружения, которые могут доминировать в архитектурно-ландшафтном бассейне, могут стать его ведущей композиционной темой.

2. Сооружения средних размеров (например, предприятия общественного питания и т.п.), имеющие локальное композиционное значение, безусловно, требующие координации с окружающим фоном.

3. Малые архитектурные формы (элементы архитектурно-художественного оформления), обогащающие ландшафтную ситуацию.

4. Объекты, размещаемые в пределах функциональных зон, имеющие ярко выраженную специфику (функцию) и не связанные в композиционном отношении с ландшафтом (стенды, киоски, ограды, мощение).

Существующая практика строительства и реконструкции городских автомагистралей показывает, что пока еще трудно говорить о возможности кардинального вмешательства в процесс проектирования инженерного сооружения в целях его максимально гармоничного включения в существующий ландшафт, тем не менее накоплен значительный опыт плодотворного участия в работе ландшафтных архитекторов. Существуют два разных подхода к названной задаче. Первый подход заключается в «маскировке» инженерного сооружения (использование определенного цвета, фактуры естественного камня, использование зеленых насаждений и др.). Второй подход, напротив, предполагает демонстрацию «полезности». Например, начало искусственного сооружения подчеркивается парапетом усложненной формы, устройством декоративных светильников, установкой пилонов, окраской в снежно-белый цвет и пр. Таким образом, сооружение становится как бы пространственным барьером, разделяющим два архитектурно-ландшафтных бассейна.

При любом подходе необходимо максимально раскрывать пространство под сооружением, оторванным от земли (например, путепроводом). Это может быть уменьшение (в разумных пределах, естественно) числа опор или использование подходов-эстакад, а не насыпей. Во-вторых, обязательно «визуальное облегчение» пролетных строений путем уменьшения высоты пролетного строения и естественным характером укрепления подходов (использование укрепительных решеток и дерна, а не бетонного замощения).

На автомобильных дорогах всего мира широко применяются не обусловленные нормами различные знаки-указатели въездов. Поскольку объект несет вполне конкретную информацию, которая должна быть воспринята в ограниченный отрезок времени, то необходимо:

1) ограничить до минимума количество знаков в сообщении;

2) разместить надпись, как правило, горизонтально;

3) исключить стилизацию букв под «готический» или «старославянский» алфавит;

4) подобрать размер шрифта в соответствии с удалением от наблюдателя.

Вербальная форма подачи информации может дополняться различными знаками и символами (гербами, силуэтами, торговыми марками и пр.), обеспечивающими предельно лаконичный, универсальный и доступный способ передачи большого массива информации.

Для монументальных и знаковых форм, размещаемых в придорожной полосе, должны быть характерны: высокий уровень обобщения и унификации; акцентирование ограниченного количества элементов; использование привычных ассоциаций, стереотипов, легкоузнаваемых образов.

К малым архитектурным формам относятся элементы благоустройства и оборудования, промежуточные по масштабу между человеком и объектами «объемной» архитектуры (зданиями и сооружениями). Номенклатура их очень широка: от питьевых фонтанчиков и скамеек и до арок входов и павильонов различного назначения. В отличие от собственно городской среды малые формы в дорожной среде зачастую утрачивают свой статус «промежуточного звена» между человеком и застройкой. Зачастую они располагаются в ландшафтной ситуации, а следовательно, должны гармонировать со средой своего предметно-пространственного окружения. Чаше всего используются два стилевых приема выполнения малых архитектурных форм в рассматриваемых обстоятельствах: использование подчеркнуто фольклорных национальных традиций (естественных материалов, цветов, фактур); использование современных технологических приемов обустройства урбанизированной среды (железобетон, сталь, стекло, пластмассы). Следует сказать, что малые архитектурные формы предъявляют очень высокие требования к качеству работ (геометрической форме, чистоте отделки, однородности фактуры и цвета). Недостатки подобного плана очень остро воспринимаются в малых формах, а претенциозное исполнение под монументальные или высокотехнологичные формы сводит на нет эстетическое воздействие.

Дорожные знаки, ограждения дорог, освещение, разметка, направляющие устройства выполняются в строгом стиле без какого-либо украшательства. Высокие скорости движения на современных городских автодорогах предоставляют водителю ограниченное время для восприятия и выполнения маневра. Пропустив нужный поворот, водитель вынужден ехать большое расстояние до следующей возможности изменить направление движения. Поэтому знаки указания направлений должны быть видны на большом расстоянии, а следовательно, иметь большие размеры. Поскольку знаки, установленные на обочине, плохо видны водителям в рядах около разделительной полосы, получили широкое распространение знаки, укрепленные над проезжей частью на легких фермах. Наибольшую сложность представляет расстановка знаков на многоуровневых пересечениях. Водители, не видя всего пересечения, испытывают большие затруднения в выборе правильного направления. Схема размещения не может существенно помочь в данной ситуации, поэтому во всем мире принято размещать большое количество указателей, показывающих направление движения транспортных потоков.

Обязательным требованием к современным городским автомагистралям является разделение встречных потоков (грунтовой или имеющей покрытие полосой, а также бетонными или металлическими барьерами). На современных городских автомагистралях, как правило, отсутствуют пересечения в одном уровне.

По данным зарубежных исследователей, освещение на автомагистралях снижает уровень аварийности на 45—50%. Стоимость устройства освещения составляет до 4% сметной стоимости автомагистрали. Освещение автомагистрали дает целый ряд преимуществ: уменьшается количество и тяжесть дорожно-транспортных происшествий; обеспечивается возможность безопасного движения ночью с расчетной скоростью; улучшаются условия труда водителей, облегчается управление автомобилем; стимулируются ночные перевозки, что снижает загрузку автомагистралей в светлое время суток.

Реконструкция застройки и пространств городских, скоростных автомагистралей не должна ухудшать аэрационный (условия проветривания) и инсоляционный (облучение прямыми солнечными лучами) режимы застройки. Не меньшее внимание должно уделяться и защите людей от звуковых, вибрационных, радиационных и электромагнитных явлений. Окружающая места жительства, работы и отдыха ухоженная благоустроенная среда, зеленые насаждения, малые архитектурные формы, красивые перспективы обеспечивают зрительный комфорт горожан. С другой стороны, человеку необходима зрительная изоляция. Помещения квартиры, не просматриваемые из противостоящих близко расположенных зданий, также являются условием комфортности проживания, поскольку удовлетворяют потребность человека в личном пространстве.

В процессе реконструкции городской застройки неизбежно встает вопрос сноса или передвижения зданий. В каждом случае обоснованное решение принимается по результатам градостроительного анализа, определения технического состояния здания, согласования с собственником. В случае сноса появляется возможность уплотнения застройки после возведения на освободившемся месте здания большей этажности.

Реконструкция застройки включает вопросы благоустройства. Основным недостатком планировки микрорайонов, застроенных в 1950—1960 годах, является отсутствие придомовых участков, которые во время возведения не рассматривали как систему дворов. Поэтому на существующих небольших территориях необходимо:

1) выделить обособленные зоны активного и пассивного отдыха;

2) найти места для хозяйственных площадок;

3) организовать площадки для индивидуального автотранспорта.

В некоторых случаях эти площадки приходится выносить на периферию. Двор благоустраивается как многофункциональное единое пространство. В некоторых случаях рекомендуется использование узкой (до 6 м) полосы территории, примыкающей к зданиям, в качестве индивидуальных двориков (микросадов) для жителей первых этажей.

Таким образом, основная тенденция благоустройства межмагистральных пространств в процессе реконструкции застроенных территорий заключается в создании зон высокой комфортности вокруг жилых домов, в возвращении к удобному, безопасному и красивому пространству, сомасштабному человеку.

Основные подходы к экономному и рациональному использованию городских территорий определяют государственные нормы (Градостроительный кодекс РФ, СНиП 2.07.01-89* Градостроительство, Планировка и застройка городских и сельских поселений и СНиП 14-01-96 Основные положения создания и ведения Государственного градостроительного кадастра РФ). Кроме того, отчетливо прослеживается влияние налогообложения на характер проектных решений по реконструкции как зданий, так и территорий. Государство устанавливает налоговые льготы, стимулируя рост первоначальных затрат на высококачественные материалы, улучшенную планировку, высококачественную отделку и эффективные системы автоматизированного управления инженерным оборудованием, что позволяет сократить эксплуатационные расходы и обеспечить ресурсосбережение. В стране быстро растет доля частных инвестиций в реконструкцию с целью достижения определенных целей (например, улучшения внешнего вида застройки или повышения уровня комфортности жилья, что является престижным для владельца).

Читайте также: